あぶら点検窓

川崎重工業の二輪車製造部門（以下、川重と呼ぶことにする）では68年当時には、「何かしら売れる旗艦となるモデル」が欲しかったのではないかと思われる。当時、既に２輪車の大量消費国であった北米市場では、言うまでもなくハーレー、英国のノートン、トライアンフ、西ドイツのＢＭＷらが重量級２輪車の最右翼車種であった。

ここに我が日本の４メーカーがこぞって日本人にとってはかなりの大型車ではあるのだが「４５０cc」「５００cc」という排気量を持ってその牙城を崩さんと販売を開始したのであった。

しかし、大柄な欧米人にはそれほどウケが良くなく、原因調査の結果、「日本車は速くない。」「速く走ろうとすると余裕が無い。」「小さい」「乗り心地が悪い」等の悪評たらたらであったのである。これはホンダが４５０の排気量を持ってトライアンフ、ハーレーの牙城に果敢に攻めた時の外地からの感想の伝聞であるが「ＣＢ３５０よりも少し速いぐらい。」との悪評であったことから、かの「ナナハン」の開発に急きょ挑んで発売にこぎつけた話はつとに有名である。川重とて例外ではなかったに違いない。確かに６５０Ｗ１Ｓを輸出してはいたが、文字通りのドル箱とはそれほどなり得ず、「北米での販売旗艦」となる車種の開発が急がれたのである。

問題は何を開発目標とするかであるが「世界最速の２輪車」ということであった。

となると、排気量とエンジン形式の設定である。ここで筆者は推測するのであるが、実は川崎重工業をもってしても６５０より大型の４サイクル２輪エンジンの設計には自信が無かったのであろうと思われる。最速なら高出力が必要となるが、それを簡単に実現できるのはやはり２サイクルと決断したのであろうし、「６０ＰＳ」の出力を確保するのなら多気筒となったのである。

ここで、川重の偉いところが３気筒エンジンの開発に挑戦したところである。言うまでもなく当時の世の中には「３気筒エンジン」というレイアウトはほとんどなかったに違いない。国内ではスズキのフロンテ８００（６５年国内販売開始の４輪）のみが採用したレイアウトである。

空冷３気筒となると誰もが予想する中央のシリンダーの冷却であるが、川重はドイツのＤＫＷ社（ここは２サイクルに名のあるメーカーであり、最終的には合併され現在のアウディとなる。）の類似エンジンのテストリポートを参考に空洞実験を繰り返し、ＤＫＷ社が中央のシリンダーを前傾させていたのに対し、並列３気筒エンジンで十分との結果を得るのである。そのせいか、各シリンダーフィンは特にシリンダーヘッドの縦フィンが高く印象的な外観であるが、のちに全開時の共振音とともに有名なマッハサウンドとなるのである。

このエンジンには新しいメカニズムが盛り込まれている。点火系は「バッテリーＣＤＩ方式」である。これは自身も初のマルチエンジンであり、３気筒３ポイント方式では点火同調が取れない事を懸念したためである。またプラグもチャンピオン社開発の「沿面プラグ」である。現在のレベルから見たらはるかに劣悪な道路状況からの埃の吸入、また低品質の２サイクルオイルを吸っても確実に点火できるようにとの配慮である。

少し話は飛ぶが片岡義男氏監修のレコード「単車！（1980年発売）」では、このマッハⅢがエンジン始動シーンから登場する。キーをオンにすると、「ピー」とＣＤＩユニットの作動音がかすかな音量であるが録音されているのが非常に興味深い。２台登場するが、実に爽快感溢れる加速音と俊敏な通過音が録音されている。

　１９６８年９月に北米輸出開始。１年後の１９６９年９月に２９８０００円で国内販売開始である。すでにホンダからはＣＢ７５０ＦＯＵＲが発売され北米で爆発的ヒットとなっていたがギリギリに間に合ったのである。車名は「カワサキ５００ＳＳマッハⅢ」（型式名Ｈ１）である。Ⅲはもちろん３気筒のⅢである。

当時の国内販売価格はＣＢ７５０ＦＯＵＲの３８５０００円よりも安く、北米では１０００ドル以下（当時は1ドル３６０円固定である）という価格も手伝って順調に売れていったらしいがそれでも国内の大卒初任給が３０６００円であるからかなりの高級車であったに違いない。

実際にマッハⅢの７５０（型式名Ｈ２）のオーナーと話したことがあるが、このマッハⅢの特徴は何と言ってもその加速である。当時の世界最速の０－４００ｍで１２．４秒である。現在ではそれほどでもない数値であるが、彼の口からは「５００のＨ１のほうがよほど怖い」とのことであった。

いわく、Ｈ１は、

　　「前輪荷重が極端に少なく、言い換えれば重心が後ろ寄りである事。」　

　　「エンジンは６０００回転以下ではまるで使い物にならず、勢いよく発進するには、自然と４０００回転以上とかで半クラッチを使用しながら発進せざるを得ない事。」

　　「クラッチがつながると回転が６０００回転に達した後は急激に吹け上がるので、そのつもりはないのにそのまま１速でウイリーしてしまう事。」

　　「怖くて慌てて２速に入れてもすぐに吹け上がり、またウイリーする事。」

であるらしい。

これらの話は色々な文献で多数紹介されているのであるが、これをＨ２オーナーが語っているのが興味深い話である。これでは「ウィドウメーカー（Widow-maker：後家さんつくり）」と欧米でありがたくないニックネームが付けられたのも仕方なかろうし、事実、未熟なライダーによる事故も欧米でも多発したのであろう。

直進性と操縦安定性向上のためにＨ１も次期モデルではスイングアーム延長が図られている。これは他社の多くの２輪でも良く見られる手法で、スズキのＴ５００においては何と１００ｍｍの延長である。ホンダＣＢ４５０もＫ０とＫ１では車軸間距離が延長されている。７５０（Ｈ２）においては車体重量がＨ１よりも増えたのと、重量配分がいくらか前輪に向けられていたこと、急激な吹け上がりが抑えられたセッティングのエンジンであった事で、Ｈ１程のウイリーは発生しないらしい。実際に西湘バイパスで筆者のＣＢ７５０ＦＯＵＲと３速全開で勝負したが、さすがＨ２は圧倒的加速で豪快にＣＢ７５０を引き離し、ものすごい排気煙で追尾するのが嫌になってやめた記憶がある。

  

KAWASAKI　５００－SS

７３年の何月号かは失念したがオートバイ誌の記事でＨ１の加速について横内一馬氏の書いた記事を非常に鮮明に覚えている。この文章は拙あぶら点検窓の「単車の加速」という記事でも紹介しているので参照されたい。

のちにエンジン出力は最初期の６０ＰＳから５９ＰＳに下げられいくらかおとなしくなったといわれているが、最終期のＫＨ５００においては５２馬力であるから、おとなしいというより別モデルになったといってもよいであろう。

このカワサキ３気筒シリーズは、７５０を除くどのモデルも最初期型が最も出力が高く、モデルチェンジ毎に出力がダウンしていくシリーズである。参考までに７５０は７４ＰＳのまま。５００は６０→５９→ＫＨ５００では５２ＰＳとなる。３５０は４５→４４→４２となり最終のＫＨ４００では３８ＰＳである。２５０も３２からＫＨ２５０においては２８ＰＳである。ＳＳシリーズとＫＨシリーズでは「別物」であるといわれる所以である。さらにＫＨというのは川重の２サイクル２輪の輸出用の型式であり、輸出用４サイクルではＫＺと呼ばれていることは、社内の型式がそのまま販売名になった稀有な例である。

浅間ミーティングで見かけた三重県からのＨ１オーナーの車両（５００ＳＳ、ひょうたんライン、筆者推測７３年式の５９ＰＳ）には、珍しい機構がついていたので紹介する。

キックアームの根元になぜかスプラインの切った軸が見えている。これは欧米への輸出対策用の「右チェンジ対応用のスプライン軸」である。欧米では当時でも未だに右チェンジの需要があったのでわざわざ右シフト用の機構を持たせたのである。左側のシフトをローに入れると、右側の当該スプライン軸も同時に動くのであった。

 


  

KAWASAKI　７５０－SS

ここまでは主としてＨ１について述べてきたが、マッハシリーズには４車種あり、７５０（Ｈ２）、５００（Ｈ１）、３５０（Ｓ１）、２５０（Ｓ２）と型式がある。愛称は７５０がマッハⅣ、５００がマッハⅢ、３５０がマッハⅡ、２５０がマッハⅠであるが、７５０のみⅣは四＝死に繋がるとされて最初期型の輸出用を除きⅢとエンブレムが入っていることや、上級車種にはディスクブレーキが装着されたが、２５０はＳＳ時代にはついにドラムブレーキのままで終了したのは、川重がコストを掛けるのをやめたからであろう。また、３５０からの派生モデルである４００ＳＳは７３年に発売となるが、出力は３５０時代からダウンし４２ＰＳとなることも、安全性重視を理由としているのも時代である。

この４００ＳＳは、ほぼ同時期に発売された４００ＲＳと共に、中型免許施行導入のＡ級戦犯であることも知らねばならない。この時期のロードスポーツ車にはホンダのＣＢ３６０Ｔ、スズキのＧＴ３８０らが既に発売されており、にわかに「４００」という排気量が注目され始めるのである。

そしてマッハ自身が安全性重視、環境問題という名目で、出力も落とされ、免許制度で排気量に制約が課されて次第に売れなくなって、販売中止という結末を迎えるのである。

７０年代中期以降の我が国の２輪車、４輪車は特に環境問題、オイルショックの影響でキバを抜かれていくので相当な多難の時代であったと思う。これはカワサキ３気筒シリーズのみならず、すべての２輪、４輪に当てはまる背景であった。ここからテクノロジーの発達で８０年代に入り、高級感や快適性に溢れる２輪新型車種の百花繚乱の時代を迎えるのであるが、わずか１０年足らず前には、その高級感、快適性、利便性は完全無視。出力、加速、最高速という目標に向かってのみに注力して生産された２輪車の意気込みを「無骨」、「男らしさ」という言葉で今日までも惹きつけるマッハシリーズがあったことを忘れてはいけないのであり、その削りあげたスタイルは永遠に美しい。

　私、猫の顔は「隅谷守男氏」を知っている。もちろん２輪雑誌の中での話であるが、ちょうど自分が２輪に興味を持ちだしたころのホンダのトップライダーであった人だ。

　昭和４８年の春、小学６年生の時に２輪雑誌を買いだしてからは、毎回ホンダに関する記事をむさぼるように読んでいた。我が応援するホンダの製品の性能が、よその製品に劣るような記事があろうものなら、「調子が悪かっただけだ。」と一人合点をし、またその逆の場合は狂喜し、なお一層ホンダへの信心を深めていたのである。

　２輪雑誌には色々な情報が記載されており、特にホンダのレーシング部門（当時はＲＳＣと言った。）が、ある一つの会社になって鈴鹿サーキット内にあることを知った私は、大胆にもＲＳＣに応援の手紙を書くことにした。ホンダへの信心から、溢れんばかりの思いを稚拙な文章にして、当時の私の筆記具では最高級品であった、兄貴からもらったお下がりの「万年筆」で、便箋に、厳粛にできるだけ綺麗な字で書いた。当時の手紙に書いた内容はほとんど覚えていないが、ほどなくＲＳＣから返事と楕円形のステッカーが届いた。返信は当時のＲＳＣのお偉いさんである「菱木春好氏」であった。このご尊名も今でも覚えているのであるから、よほど嬉しかったのであろう。

　その後、ＲＳＣとは奇妙な文通が続いた。時には幼い私のアイデアを、ノートをちぎった紙に書いて送ったりしていた。今でも覚えているのは、当時のエルシノアに反発した私は、「ホンダなら、４サイクルにすべきでしょう！」の思いで「４サイクル２５０のオフ車」のスケッチを描いて送ったことである。後年ＸＬ２５０Ｓで大ヒットとなったモデルは実は私の発想であることは、全くないのだが、「ホンダなら４サイクルでなきゃ！」の思いはその頃から今でも続いている。

　昭和４９年の冬に、当時のＲＳＣの契約ライダーである隅谷守男氏のサインが送られてきた。当時のホンダのトップライダーである氏のサインは私の大事な宝物であった。

　その隅谷氏が、頭角を現し始めた「片山敬済氏」の駆る「ＴＺ３５０」に全く勝てなくなったことが実に、実に残念であったのを毎月の２輪雑誌の記事で読んで悔しがっていた覚えがある。「やはり水冷２サイクルには勝てないのか？」と子供心に一人悩んでみたりしていたそのころの記憶があるので、ホンダの４サイクルのよほどの狂信的な信者であったに違いない。氏の乗っていたCB５００改（最終的には６２４cc）は実は現在の私の愛車であるＣＢ６５０のベースとなったエンジンである。（と思っているが本当のところは知らないけれど、排気量は同じである。）

　その後４０年、このサイン色紙は全く他人には話したことは無かったのであるが、気づくと、来年は氏が亡くなってから早４０年である。結局一度もお会いする事は無かったのであるが、実に悲しい出来事であったことだけは、今でもはっきり覚えている。また子供のころの自分の、稚拙ながらホンダＲＳＣに手紙を書くという思い切ったことも、現在では赤面するばかりであり、自分の自慢話で申し訳ないのであるが、拙ブログで初公開した次第である。

　この色紙には、後日ヤマハで名をあげたモトクロスの「籐秀信氏」も遠慮がちにサインされているのが興味深い。そのほかの方々のご尊名は失念したが、いずれも当時のＲＳＣのライダーであることには間違いない。これらの方々は、現在はいかがお過ごしであろうか？ご健在を祈るのみである。

まずはカワサキ650W1S。

  全体としてよくぞ当時モノの部品を良く残した１台であるが、どういうわけかフロントのブレーキパネルがW1SAの左パネルに変更されている。本来は右パネルであるが、次期モデルのW1SAで停車中の雨水の侵入を防ぐために左パネルに変更されたのである。また代表的な歯切れのある豪快な排気音を奏でるド鉄のキャブトンマフラーも最終型のＷ３のもの（形状が長く消音効果が高い、静かな排気音がする。）に変更されている。しかしこのスプリングシートは長時間のライディングでも疲れを出さない逸品であり、純正のままで装着されているのはやはり嬉しい限りである。このシートの裏には無数のスプリング（バネ）が前後方向に設置されている。

W3からは食パンのようなスポンジシートになる。言わずと知れた右チェンジ（英国式といいます。）が乗る人を選ぶ１台。この後のW1SAでは左チェンジ（ドイツ式といいます。）に変更されて、ぐっと売れ出したのは有名な話である。Yケースの文字に赤色の筆さし塗装がオーナーの愛着を感じさせて泣かせる１台。

ウインカーはW1S特有の卵型ウインカー。この前のモデルのW1では、円柱型の前後レンズ式のウインカーである。

スズキＧＴ750

再初期モデルである。この最初期には３色存在するが、それぞれ「キャンディレッド」、「キャンディゴールド」、「キャンディブルーグリーン」と先発のCB750と同様の３色の純正塗装であったことはマニアなら知らなくてはいけない事実である。カタログではタンクストライプの違うモデルが最初期には存在する。ヘッドライトリムの下端が水平にデフォルメされた馬蹄形ヘッドランプが懐かしいモデルである。「大いなる余裕」とはまさに白眉のコマーシャルコピーである。このようにヘッドランプステー、ヘッドランプボディまで丁寧に車体色と同一の塗装をしているのが70年代初期の２輪の特徴である。

どうして現在はここまで塗装しなくなったのであろうか残念である。

ヤマハYZ250

空冷のモトクロッサーである。「空飛ぶサスペンション」といわれたモノクロスサスを装着する寸前のモデルであるので、多分72年モデルであろう。モノクロスサスは73年の全日本選手権でデビューしたのである。タンクの固定にバンドを用いる手法はこの時代のヤマハ車の特徴である。リヤサスのオイル容量を増大せしめるために黒い筒のような補助タンクが設置されているのに注目。対するホンダのエルシノアCR250Mはリヤサス下部のアルミボディーに冷却用のフィンを装着していたのだから、オイルの粘度低下には各社ともに知恵を絞っていたのであろう。

ホンダCB72

これまた珍しい「Y部品」と呼ばれたキットパーツを装着したモデル。ステップの後退具合に注目されたい。後退したステップに適合するようにシフトリンクの部品も、リヤブレーキワイヤーも「メーカー純正部品」として発売されていたのであるから古き良き時代であったのである。

赤のカラーリングのCB72の「もっこりシート」もY部品で純正部品である。よくぞ残っていたものである。

CBXとZ1300

国産６気筒のそろい踏みであるが、冷却方式の違いによりZ1300のエンジンがよりコンパクトに見えるのは仕方がない。対してCBXの、排気系の「豪華な楽器のような造形美」は見事である。いずれにせよ２度と発売されそうにない２台であるのでオーナーは大事に乗られたいものである。Z1300のカラーリングは最初期モデル思われるが、強制開閉のアクセルワイヤーが下向きに装着されているのは、他車からの部品の流用と思われる。本来はたけり狂ったように２本ともに上に向かって伸びている。またヨーロッパ向けの27リットルタンクの装着が、巨躯を更にイメージアップしているので非常に好感がもてる１台である。

来場者のほとんどが４輪であったので、ちと心残りであったが、全体としては「げっぷが出る位」の２輪と４輪の旧車に出会えたので満足した１日であった。ちなみに我がCB650は他には参加していなかった模様である。

旗艦のＴＸ７５０は、エンジンに泣いた悲運の２輪である。

エンジンフィンの細かい美しさとクランクケースの曲線基調形状の優雅な造形美は特筆に値するが、これこそがＴＸ７５０が売れなかった理由の一つではないかと想像しているのである。私事だが、もう２５年以上前に八重洲の別冊ＭＣ編集部に、会社休みの土曜日に遊びに行った事があり、あの「橋本茂春氏（現在は故人）」が編集室におられたので少し話をしたことがある。

氏はＴＸ発売当時のＭＣ誌の編集長をされ、かつ非常に気さくな方で、話がＴＸ７５０の事に及ぶと「あれは６５０のままにしておくべき２輪だったなあ。」と感慨深く、見ず知らずの筆者に熱く話すのであった。「熱的に問題を解決できなかったのだよ。」と言葉を結んだ。おそらく氏のご発言は間違いが無かろう。ちまたでもオーバーヒートの兆候やオイル漏れが欠点としてユーザーから挙げられてきていたことと、本家のＭＣ誌では７３年ごろに「２万キロロングランテスト」としてＴＸ７５０を走らせてそのレポートをＭＣ誌にのせていたのは、他ならないこの橋本茂春氏であったのであるから、その言葉の信ぴょう性は非常に高いと言わざるを得ない。当時の記事では特にオーバーヒートについては言及していなかったが、広告の関係で氏も遠慮したのかもしれない。

この言葉の裏付けとなるかもしれない事象をいくつか列記してみることにする。

そもそも７５０の内径×行程は８０×７４であり、６５０の７５×７４とは近い物がある。エンジン自体の造形は全く異なっているが、実際のところは７５０の発売を急ぐあまりに、内径のみの変更として７５０の枠一杯のエンジンとしたのではないかと思える。

起こりうる問題は当然、冷却性の確保である。そのためにフィンを細かく設置して、熱容量を上げ、放熱面積を確保するという設計であったと思われるが、そのフィンの多さとバランサーの装着が実は命とりになったと思っている。国産メーカーの誰もが経験が無いゆえにわざわざ装着したバランサーであり、振動の低減と快適性を追求したが、完全暖機後の膨大な熱容量からの放熱は、冷却フィンの増設等でまかなえるものではなかったのである。冷却フィンを細かいピッチで設置すれば通常走行時の冷却効果は向上するが、夏場の渋滞路では冷却風の通りが悪いのでかえって逆効果になるのである。

また、バランサーは両刃の剣であり、エンジンレスポンスに確実に悪影響を及ぼすのである。旧聞であるが、昔の２輪雑誌の「限定解除取得体験記」で、宮城県は試験車両にこのＴＸ７５０を採用していたらしく、受験者の声では「ＴＸ７５０は乗りづらい。トルク変動が激しく、まるでＳＲ４００みたいだ。」と落ちた悔し紛れに投稿してあった記事があったくらいである。

しかも重量は２３０ｋｇと増加し、決して２気筒の最大の恩恵である「軽量７５０」ではなかったのである。

  またエンジン全体をコンパクト化するのに採用したドライサンプ方式も、もしかしたら発売に間に合わせようと焦った苦肉の策ではなかったのだろうかと思っている。

拙あぶら点検窓のリンク先の「Ｓ６００」氏のブログによれば「ＴＸ７５０のオイルフィルター」は、おもちゃのように小さいのが装着されており、「これで本当に７５０が大丈夫なのか？」と今更ながら心配するようなサイズである。言い換えればオイルの循環量が少なかった、もしくはオイルフィルターの容量が、スタイル重視のために確保できずにやむなくオイル循環量を上げられなかったかの理由が想像でき、ついてはオーバーヒート多発という結果になったのではないかと思っている。

もちろんオイルがエンジン内の冷却をまかなっていることは常識であり、オイルの流量の確保というのは特に発熱量の多い重量車では非常に大きな課題となる。このエンジンは国産エンジンの中では冷却に苦しんだエンジンの最右翼であろう。その後８５年に、油冷エンジンのスズキＧＳＸ－Ｒ７５０が発売になったことで、改めてオイルと冷却に関する関連性を実感した次第である。

 

 
TX750用オイルフィルター（右側部分）

くどいようだが、６５０にも「７５０キット」というのが当時の２輪雑誌に広告が出ていた。その詳細データは無いが、もしかして純正の７５０のピストンを入れるのではないかと思っている。その１例が７６年頃のＭＣ誌の記事にでていたアメリカ製のキットである。ご丁寧に当時としては珍しいオイルクーラーまでキット内に付いていたのだが、オイルクーラーの装着は７５０キットには必須であると記事には書いてあった。

空冷２気筒では６５０がタウンユースのほぼ限界であったのであろう。そのあと最後発のスズキＧＴ７５０の水冷方式の開発採用は、まさに英断であり「大いなる余裕」というキャッチコピーは白眉と言える。

最後に、燃費の悪さである。学生時代の先輩がこのＴＸ７５０に乗っておられたが、「ついぞ、２０ｋｍ/Ｌの声をきいたことがない。」と話していた。ＧＴ７５０のカタログデータでさえも「３０ｋｍ/Ｌ」であるのに「２６ｋｍ/Ｌ」である。ツインならもう少し良い数値が出てもよさそうなものであるが、筆者は、メーカーが冷却性を確保するために、ガスを濃い目にセッティングしていたのではないかと思う。ガスが薄くなればシリンダー内の燃焼温度は上がり、濃くなれば燃焼温度が下がるのである。経済性を多少犠牲にしてもエンジン総動員で冷却を確保していたのではないかと思うのである。要は、商品開発を急ぐあまり、冷却対策には常に後手に回ったエンジンであると現在は思っている。（ヤマハさん、失礼しました。）せっかくのスリムなプロポーションと、エンジン造形美、濃く太い排気音を持つ綺麗なスタイルの７５０であったが、まさに悲運の７５０である。

蛇足ながら、その後、各社からは２気筒７５０も数機種でたが、奇しくもどれも短命であり、良く売れたモデルとなり得なかったのは不思議な因縁を感じる。しかし、２気筒でのスリム感、デザイン上の造形美と所有する満足感を満たし、コーナーリングの楽しさを第一とするというヤマハの設計方針は、当時も今も決して間違っていなかったのである。

いつか、高速のＳＡで、ついぞお見かけしなくなったＴＸ７５０の年配ライダーと煙草をふかしながら談笑に花咲く日を夢見て。ピース！