あぶら点検窓

皆様、猫の顔でございます。忙しさにかまけて何やら休筆しておりましたが、いかんせん旧車の毒は収まりを見せず、ひょんなことから、携帯電話から海外の二輪車フレークのグループを発見しました。その内容があまりも面白いので、ここにご紹介いたします。

 

発見したグループはFacebookでのグループでして、

「Japanese　Vintage Motorcycles」

と言います。

そのグループのサイトは立ち上げると、いきなり旧日本軍の「旭日旗」を模した絵が現れます。どうやら最大のマーケットであったアメリカの方が行っているグループの様ですが、もう、ビンビンとこれでもか？これでもか！というぐらい古い日本の2輪車が出てきます。

 「おれの愛車を見ておくれ！」とかの投稿もあります。「だれかこの２輪車のキャブレターのインシュレーターゴムを知らないか？」とかもあります。「このＧＳ８５０に5000ドルの値打ちがあると思うか？」とか「このマッハ５００は再生可能と思うか？」とかの投稿もありますので、楽しめます。秘蔵のコレクション車両自慢の方もおられます。出てくる２輪車はすべての日本車ですので安心できます。そして輸出用のカラーリングの多様さとか、輸出用カタログの投稿も見ることができるので非常に楽しく飽きません。

 

問題は世界中から投稿されているらしいので、すべて日本語以外の言語であるということです。大多数は英語ですが、英語の勉強にはなります。たまにスペイン語とかの投稿もあります。

全国３万人のあぶら点検窓の読者の皆様も、Facebookをおやりの方々は、ぜひともご覧になってください。昔日の日本車が海外でかわいがられている姿を見るのも楽しいものですよ！

 

にほんブログ村

　皆様、３連休はいかがお過ごしだったでしょうか？

　私こと、猫の顔は、野猿街道沿いの古びた単車屋に「CB650カスタム」が置いてあるのを、走行中の車の中から、旧車発見動態視力25.0の能力で、土曜日に瞬時に見つけ出しました。

 

　もちろんここはベースモデルのホンダの誇る空冷ＳＯＨＣ４気筒の出番です。

　いきなり、例の単車屋に乗り付け、「おっさん、あの６５０は売り物か？」　と訊くべく、昨日、愛車CB650の車体カバーをめくったのでした。　先日の台風の影響で、バッタ屋で購入した安物の車体カバーはビリビリに破れていたのでした。

　車体カバーをめくり、ガソリンコックをON、セルを回すと、うす暗いオイルランプが、そのまま消えるのでした。そうです。バッテリーが上がっているのでした。

 

　解っていました。ここは騒がず、４輪からジャンプすることにしましたが、いかんせん、長い間寝ていた珠玉の４気筒エンジンは、なかなか目覚めないのでしたが、そのうち、１番シリンダーからのオイルスモークをモクモクと吐きながらアイドリングを始めたのでした。

　ホンダの誇る、大容量ジェネレーターのおかげで、少しのアイドリングでも、十分に充電したと錯覚した猫の顔は、エンジンオイルが完全に暖機されたのを確認してから、久しぶりにジェントルな４気筒サウンドを奏でて走り出したのでした。

 

　走り出して１キロもいかないうちに、信号待ちで、いきなりエンストをしました。

もうセルは回らないのでした。

　疲れ果てたバッテリーは少し走ったくらいでは充電しないのでした。というより充電能力がかなり劣化しているのでした。

　あわてて、左足で漕ぎながら、右手を見ると、川の堤防の下り坂があるのでした。車体を降りて押しながら、下り坂まで行き、よくよく落ち着いてから、３速にシフトし、キーを入れ、キルスイッチを確認しながら坂道を降りたのでした。スピードが乗ったころにクラッチON！

　珠玉の４気筒はまたしても快調なサウンドを奏で始めるのでした。ますます嬉しくて有頂天の猫の顔は、例の単車屋に直行すべく、走り出しました。

　大通りの手前で一旦停止。途端にエンストでした。血の気が引きました。案の定、セルは回りません。どこか、パトカーでも来ないものかとしばらく待っていましたが、道行く４輪は冷たい視線を珠玉の４気筒に浴びせながら去り行くのでした。

　大通りから少し下がったところに緩い下り坂があったので、そこでまたしても押し掛けをトライしました。下り坂の長さが足りないので、押して勢いをつけながらクラッチON！

　４気筒は沈黙したままでした。さらに押し掛けを続けましたが、４気筒サウンドは響かないのでした。ハアハアと息が切れます。汗もびっしょりです。軽量化されたとはいえ、この650は200kgあるのです。これを押しながらクラッチつないで、リヤタイヤがロックしてもエンジンはかからないのでした。

 

　

　むかついたので、行きつけの単車屋に電話したら、「今、多忙です。」　と断られました。ただし「JAFに入っているのであればサービスを受けることができますよ。」　と教えてくれたので、電話してみることにしました。

JAFに加入したのはかれこれ35年前です。年会費の支払いばっかりで使ったことがありませんでしたが、財布の中の会員カードを見ると、会員期限が切れていました。

それでも何とかなるかと思い電話してみると、「到着は40分後になります。」　とのことでした。

ひたすら、JAFを待つ間にエンストの原因を考えていたのですが、バッテリーがほぼ完全放電している場合は、ジェネレーターの発電はほとんどが自身の点火に回るので、充電する余裕はほとんどないのだからと結論が出ました。

 

やっと、JAFの到着です。

JAFの兄さんは、超小型のバッテリーをライトバンから持参してきました。

テスターで電流を計測したらほとんど電流はありませんでした。

バッテリーをつなぐと、即座にかかるのでした。そして発電量も計測してくれました。

ジェネレーターは14.1Vで発電系は大丈夫でしたが、いかんせん、バッテリーが完全に終わっているとのことでした。

「エンストしないでくださいよ。」　と注意を受けました。

「このCBは珍しいですね？」　とうれしいことを話すので、

「いやあ、全国でも20台くらいでしょうかねえ？」　とさりげなく自慢したのでした。ガンガンにアイドリングしたあとで、やおら走り出しましたが、目的の単車屋の500m手前でまたもエンスト。泣きたくなりました。もうかかりません。

仕方なく嫁さんを車で呼びつけ、またしてもジャンプしてエンジンを掛けたのでした。

 

 

　もう冒険はやめました。行きつけの単車屋に帰るべく、恐る恐るヘッドランプを点けながら、少しでも発電量を上げようと、３速のまま、CB650は走るのでした。

 

　エンストの理由はやはり、バッテリーです。

電気がないので、ジェネレーターが発電してもほとんどが点火に回ってしまうので、充電しないのでした。ヘッドランプさえ、アイドリングではちらつくのです。それは発電した電気が点火以外の時はヘッドランプが明るくなり、点火の時は暗くなるというちらつき現象を繰り返していたからわかりました。

 

　単車屋についたら、「今は車庫が一杯なので、とても預かりはできない。来週にしてくれ！」と言われたので、仕方なく、期待せずにセルをまわしたら、やはり動きません。

　店の、ハヤブサのバッテリーを借りて接続したら、かかるのでした。これまた恐る恐る２速ホールドのまま、自宅に帰りついたのでした。

 

　全国３万人の読者の皆様。くれぐれもバッテリーには注意しましょう。バッテリーのトラブルは、急激に現れますよ。そして致命的なトラブルですから。

　つくづくキック付きの２輪がいいなあと思えてきました。やはり、Z750ツインかなあ？とかCB500Tかなあ？とか、アホな考えしか浮かばない猫の顔でした。

今、思いついた車両でさえ、すでに40年近く前に絶版車両なのですが、頭の中には、こうした２輪しか記憶がない猫の顔は、本当に病んでいるのでした。

　いつか、完調なCB650を夢見て。

　本当によくなるのか自信がない猫の顔でした。

 

 

今となってはもう既に絶滅危惧種となった２サイクルエンジンであるが、その進化について述べてみたい。

 

　　２サイクルエンジンは、その「安価・小型・軽量・高出力」という２輪のエンジンにとっては最適のエンジンであったので、国産２輪の黎明期には数えきれないほどの車種が発売されていたのである。

　　重量車にはさすがに搭載はされてはいなかったのであるが、70年代前半までには小型車種にはむしろ4サイクルエンジンのほうが少数派であったのである。

 

 

　　最も発展した形としては「クランクケースリードバルブ」という形であったが、長らくは、「ピストンバルブ」、もしくは「ピストンリードバルブ」という弁機構が主流であった。

　　簡単に機構と車種述べると、

最初はピストンバルブ方式である。これは２サイクルエンジンのシリンダーを抜いたことのある方なら解っていただけると思う。ピストンの上下運動により、シリンダー内壁の穴（ポート）から生ガスが入り、この生ガスは、燃焼ガスの排気を押し出す役目を受け持つのである。

　搭載車種ではスズキのＧＴシリーズ、ハスラーシリーズ、カワサキのマッハシリーズが有名である。

 

 

 

 

 

 

最初期のピストンバルブエンジンでは、生ガス（混合油）がクランクケースを経由せずに直接シリンダーから入り込む方式であり、クランク大端部の潤滑は別のミッションオイルで行っていたのである。これは、すぐに吸気に分離給油方式の、「生ガスにエンジンオイルを含ませて、クランクケース内を経由しながら吸気する方式」に代わられた。コンロッド大端部の潤滑は、クランクケース内を生ガスが経由するときに、同時に行うのである。

 

キャブレターからの吸気はクランクケース内で、シリンダー内を下降してくるピストンにより弱く圧縮されるのである。これを１次圧縮と呼ぶ。昔の２サイクル車のカタログには１次圧縮比が記載されているのが、この数値である。

点火後のガスはピストンが下がると排気ポート（掃気ポートよりもシリンダー上部に位置している。）から排気していくが、さらにピストンが下がると、吸気ポートから生ガスが入り込み下死点を越えたピストンは生ガスを圧縮しながら上死点まで向かうのである。

 

簡便な機構であるが、吸気ポートから少しでも多くの生ガスを入れればハイパワーとなるので、吸気ポートから逆流防止用の弁（リードと呼ぶ）をつけたのがピストンリードバルブ方式である。これを最初に開発したメーカーはヤマハと記憶している。同社はずいぶんと長い間、リードバルブ方式の２サイクルエンジン搭載車種を生産し続けていた。有名な車両はＲＤシリーズ、ＤＴシリーズであろうし、ＲＺシリーズもこの弁機構である。

 

多分最後のピストンリードバルブ方式搭載車種はＲＺＶ５００であろう。この２輪は、Ｖ４エンジンであるが、前２気筒と後ろ２気筒が、ピストンリードバルブ方式とクランクケースバルブ方式の混成という特筆もののエンジンであった。

 

 

 

 

 

 

 

その吸排気特性から、２サイクルエンジンの泣き所は圧縮比を上げられないことであった。

４サイクルの様な明確な弁機構による吸排気が期待できない２サイクルエンジンをさらに少しでも吸気効率を上げようと目指して60年代から開発されたのが「ロータリーディスクバルブ方式」である。

これは、クランクケース内に回転する円盤状のディスクバルブを設けて、ディスクの切り欠き部分が来たらキャブから吸い込みを開始し、一気に生ガスをクランクケース内に吸い込む方式である。このエンジンを搭載していたのが、「ブリヂストン３５０ＧＴＲ」である。今の人は知らないだろうが、60年代末までは、あのブリヂストン社は２輪も生産していたのである。初期の浅間火山レースの出場車種を参考にされたい。

小排気量車種では売れていたらしいが、重量車の販売面では苦労したので、ブリヂストン社はこの機種を最後に２輪生産から身を引くのである。その２サイクルテクノロジーを次は東洋工業が購入し、発売したのが軽４輪のシャンテである。

 

このロータリーディスクバルブ方式は、高出力を発揮したようで、82年ごろまでカワサキのKR２５０とかのレーサーにも搭載されていたほどである。欠点は、クランク軸の真横にロータリーディスクを設置しなければならないので、最大でも２気筒までで、多気筒化できないことと、エンジン全幅が増すことと重量の増加である。カワサキの、古くはＡ１ＳＳ、最近ではＫＥ１２５のエンジンをよく見られたい。クランク軸の真横にキャブがあるので、エンジン幅が大きく増加している。しかも左右でキャブの位置は左右反対である。

 

 

 

 

 

 

 

２サイクルエンジンの構造特性として、キャブの設置位置の自由度があるが、ロータリーディスバルブ車は宿命的なキャブの配置位置である。よって、どちらかといえば、１２５を除くバンバンシリーズ、レジャーモデルや、小型車両に多い弁機構である。

 

確か83年ごろであったと記憶しているが、さらなる進化版として発表されたのが「クランクケースリードバルブ方式」である。これはキャブからの吸気をクランクケースに直接取り入れて、言い換えればピストンが下死点を過ぎた瞬間から、吸気を開始し始め、ピストンがポートを開けるまでのタイムロスを待たずに、とにかく吸気を促進し１次圧縮比を上げるという方式である。これも最初はヤマハだったと思うが、90年代の各社の２サイクル車はほとんどがこの方式を採用しており、かなりの長い間搭載車種が販売されていたのと、モトクロッサーにも採用されていたのであるから、やはり有効な方式であったのであろう。エンジンの外観を見れば、キャブがシリンダーの最下部に接続されているのですぐに解るであろう。

 

 

私の、あくまで感覚であるが、実際の乗り味の差は全くわからないが、ピストンバルブ車、ピストンリードバルブ車よりも、吹け上りが鋭くアクセルの動きに追従していたような気がした。

搭載車種は多数あるが、なんといってもＮＳＲ２５０、ＴＺＲ２５０、ＤＴ２００Ｒであろう。これほどバカ売れした２サイクル車はなかなかないであろう。

 

 

　驚くことに２サイクル車の生産最終型はなぜか、ピストンリードバルブ方式が復活していることである。この理由は解らないが、鳴り物入りで発売されたクランクケースリードバルブ車は、市場を席捲したのに、いつの間にかいなくなったのは意外としかいえない。

それは生産コストが高く付いたのかもしれないし、燃料消費率もあったのかもしれない。そしてそのことを我々に説明してくれる当時のエンジニアの方々はすでに70歳を越えたであろう年代である。どういった理由であったのかを訊くタイミングがないままに、２サイクル車は我々の前から、淡いブルーの煙を残していなくなってしまったのは、つくづく残念である。

 

 

 

  

 

　現在２サイクル車にお乗りの皆様におかれましては、どの　弁機構の車種であれ、ぜひとも大事にしてあげてください。なお、わたくしのつたない記憶では２サイクルオイルはヤマハのオートルーブがコストも安く、ベストだったと思います。

　

久しぶりに筆を持ったので少々疲れましたが、２輪車へのあこがれはやはり抜けてはいませんでした。

「なぜ、ホンダは第１回鈴鹿８時間耐久レースに勝てなかったのか？」

 

今では、日本の真夏の祭典としてすっかり定着したスズカ８時間耐久レースであるが、記念すべき第１回大会では、不沈戦艦と言われたホンダRCBを見事に破ったヨシムラの快挙がファンの記憶に焼き付いている。これは、NHKの「プロジェクトＸ」という番組でヨシムラのおいちゃんが紹介されたのと、Youtube等でさらに同番組が閲覧できるので、なおさら有名であろう。

 

このレースはホンダが圧倒的に有利という下馬評であったのであるが、ホンダは、やはり負けるべくして負けたのであると実は私は思っている。

 

前年までの欧州でのホンダのＲＣＢの活躍ぶりは確かに賞賛に値するが、実はこのＲＣＢのエンジンのベースモデルはドリームCB750FOURであり、よりハイパワーを求めるべく、腰下はそのまま、ヘッドをDOHC化したものである。

既に「そろそろ持たない、やばいのではないか？」と実はホンダ自身が思っていたはずである。

 

ここで、ホンダCB750FOURの生い立ちに少し触れてみたい。

猫の顔の所有する昭和49年2月号のモーターサイクリスト誌での知識である。

「ナナハン実用総ざらい」という企画での記述である。

ホンダはCB750FOURを発表から生産、販売開始を急ぐあまり、多種の部品を、既成の他機種からの共通部品とし、流用しているのである。

例えばクラッチプレートはCB450、クラッチスプリングはCB350と共通部品である。もっと他にもあったと思うが、同紙では「このスーパーバイクはえらく生産性のよいバイクであったのである。」と記載されている。

 

私は長い間CB750FOURに乗っており、ときたま他人のCB750にも乗ったが、クラッチジャダーや、異音はいずれの機種でも多少は発生していたのを知っているし、今でもCB750FOURは動力伝達系に弱点があったのであろうと一人合点している。

 

このスズカ８耐に参戦してきたのが、例のヨシムラである。氏は設計年度の随分新しいスズキのGS1000エンジンで挑戦し、記念すべき勝利を収めるのであるが、エンジンは変わるが、ヨシムラチューンの一例を、その出どころは82年7月のMC誌からの記憶で挙げてみたい。

 

１）  すべての回転する部品は、鏡面仕上げで、バフ掛けすること。

２）  流体が接触するすべての部分にも同様な仕上げとバフ掛けすること。

３）  部品はできるだけ軽量化すること。

４）  エンジンフィンは、磨いてできるだけ薄くすること。

 

写真では、イン、エキの両方のバルブが、ピカピカの鏡面仕上げであり、コンロッドですら軽量化と重滑油の接触抵抗を減らすために鏡面仕上げであったのである。ポートや燃焼室内もピカピカの鏡面仕上げあった。スプロケットは軽め穴だらけである。チューニングエンジンというよりもその仕上げからは荘厳なる雰囲気が出ていたのを覚えている。これらを施術したエンジンは、文字通り別物になったのであろうが、「ここまでやるのか？」という仕上がりぶりであった。

 

もちろんホンダも同様なチューニングは行っていたのであろうが、結果的にはエンジントラブルでリタイヤするのである。

 

真夏の高温多湿の日本の酷暑で、加減速の連続する鈴鹿での８時間はさぞやオートバイにも過酷ではあるが、いかなる部分にも余裕のないものは耐久では勝てないという厳しさを、ホンダは身をもってしらされたのであり、次のDOHCエンジンの開発を急いだのである。市販部品をそのまま使用したのではないであろうが、CB750エンジンでは基本設計が古く、これ以上の改造、チューニングには適していなかったのも事実である。

 

写真は、かのホンダRCBであるが、キックアーム、クラッチケース付近、クラッチワイヤー取り回しは、CB750FOURの面影が残る外観であるのは、すぐにわかるであろう。

 

　　　　　　 

 

ヨシムラは、前述のチューニングと得意のカムシャフトプロフィール変更と排気系のゴッドハンド仕様により、勝利するのであるが、何よりもGS1000のエンジンの素質が良かったのである。

 

もしかしたら、ヨシムラのおいちゃんは、ホンダのRCBを鈴鹿のピットで見ていたとしたら、勝手知ったるCB750エンジンベースであることから、実は密かに「我に勝算あり。」と内心は、ほくそ笑んだのではないかとさえ思っている。

 

　今となっては、空冷４気筒DOHCエンジンはむしろ少数であり、何のエポックもないのであるが、基本設計を堅実に丁寧に吟味したスズキのエンジニアの考えは、市販車のみならず、耐久レースの世界でも賞賛されたのである。

 

今では実車を見ることがほとんどないスズキのＧＳシリーズであるが、実はその誕生と成長過程にはいくつものドラマが隠されているのであり、その優等生のような端正なフォルムには、いまでも憧れてしまうのである。