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Author:タロー
ＦＣ２ブログへようこそ！
「なぜ、ホンダは第１回鈴鹿８時間耐久レースに勝てなかったのか？」
今では、日本の真夏の祭典としてすっかり定着したスズカ８時間耐久レースであるが、記念すべき第１回大会では、不沈戦艦と言われたホンダRCBを見事に破ったヨシムラの快挙がファンの記憶に焼き付いている。これは、NHKの「プロジェクトＸ」という番組でヨシムラのおいちゃんが紹介されたのと、Youtube等でさらに同番組が閲覧できるので、なおさら有名であろう。
このレースはホンダが圧倒的に有利という下馬評であったのであるが、ホンダは、やはり負けるべくして負けたのであると実は私は思っている。
前年までの欧州でのホンダのＲＣＢの活躍ぶりは確かに賞賛に値するが、実はこのＲＣＢのエンジンのベースモデルはドリームCB750FOURであり、よりハイパワーを求めるべく、腰下はそのまま、ヘッドをDOHC化したものである。
既に「そろそろ持たない、やばいのではないか？」と実はホンダ自身が思っていたはずである。
ここで、ホンダCB750FOURの生い立ちに少し触れてみたい。
猫の顔の所有する昭和49年2月号のモーターサイクリスト誌での知識である。
「ナナハン実用総ざらい」という企画での記述である。
ホンダはCB750FOURを発表から生産、販売開始を急ぐあまり、多種の部品を、既成の他機種からの共通部品とし、流用しているのである。
例えばクラッチプレートはCB450、クラッチスプリングはCB350と共通部品である。もっと他にもあったと思うが、同紙では「このスーパーバイクはえらく生産性のよいバイクであったのである。」と記載されている。
私は長い間CB750FOURに乗っており、ときたま他人のCB750にも乗ったが、クラッチジャダーや、異音はいずれの機種でも多少は発生していたのを知っているし、今でもCB750FOURは動力伝達系に弱点があったのであろうと一人合点している。
このスズカ８耐に参戦してきたのが、例のヨシムラである。氏は設計年度の随分新しいスズキのGS1000エンジンで挑戦し、記念すべき勝利を収めるのであるが、エンジンは変わるが、ヨシムラチューンの一例を、その出どころは82年7月のMC誌からの記憶で挙げてみたい。
１）
すべての回転する部品は、鏡面仕上げで、バフ掛けすること。
２）
流体が接触するすべての部分にも同様な仕上げとバフ掛けすること。
３）
部品はできるだけ軽量化すること。
４） エンジンフィンは、磨いてできるだけ薄くすること。
写真では、イン、エキの両方のバルブが、ピカピカの鏡面仕上げであり、コンロッドですら軽量化と重滑油の接触抵抗を減らすために鏡面仕上げであったのである。ポートや燃焼室内もピカピカの鏡面仕上げあった。スプロケットは軽め穴だらけである。チューニングエンジンというよりもその仕上げからは荘厳なる雰囲気が出ていたのを覚えている。これらを施術したエンジンは、文字通り別物になったのであろうが、「ここまでやるのか？」という仕上がりぶりであった。
もちろんホンダも同様なチューニングは行っていたのであろうが、結果的にはエンジントラブルでリタイヤするのである。
真夏の高温多湿の日本の酷暑で、加減速の連続する鈴鹿での８時間はさぞやオートバイにも過酷ではあるが、いかなる部分にも余裕のないものは耐久では勝てないという厳しさを、ホンダは身をもってしらされたのであり、次のDOHCエンジンの開発を急いだのである。市販部品をそのまま使用したのではないであろうが、CB750エンジンでは基本設計が古く、これ以上の改造、チューニングには適していなかったのも事実である。
写真は、かのホンダRCBであるが、キックアーム、クラッチケース付近、クラッチワイヤー取り回しは、CB750FOURの面影が残る外観であるのは、すぐにわかるであろう。
ヨシムラは、前述のチューニングと得意のカムシャフトプロフィール変更と排気系のゴッドハンド仕様により、勝利するのであるが、何よりもGS1000のエンジンの素質が良かったのである。
もしかしたら、ヨシムラのおいちゃんは、ホンダのRCBを鈴鹿のピットで見ていたとしたら、勝手知ったるCB750エンジンベースであることから、実は密かに「我に勝算あり。」と内心は、ほくそ笑んだのではないかとさえ思っている。
今では実車を見ることがほとんどないスズキのＧＳシリーズであるが、実はその誕生と成長過程にはいくつものドラマが隠されているのであり、その優等生のような端正なフォルムには、いまでも憧れてしまうのである。
「２サイクルで最後まで勝負する。」
と、台頭著しいホンダのレースマシンに向けて苦汁を含んだ表情で語ったのは、時の社長「鈴木俊三氏」の言葉である。
当時ヨーロッパで盛んに行われていた２輪のレースで実績を挙げれば、当然国内での販売台数に影響するので、各社ともに苦心して作成したレース用マシンではるばるヨーロッパまで出向いて行ったのは1960年代の話である。当然常勝マシンはヨーロッパ勢であったが、次第にホンダが頭角を現し、大躍進を見せるのである。
スズキも「２サイクルの覇者」として軽量・コンパクトハイパワーの利点を生かしてホンダに挑むであるが、次第に劣勢となり、特にホンダが超小型のＤＯＨＣ多気筒マシンに自信を持ち始めてからは、小型排気量カテゴリーのレースでは苦戦を強いられることになったのである。
博物館等で保存されている当時のマシンである「ＲＫ６６」を改めてみると、実に細かく軽量化されているのが判るし、フロントブレーキはシングルカムのドラムである。当然50ｃｃであるのにアルミリムである。前面投影面積を絞るために極端に細い車幅であり、ライダーの方が相対的に遥かに大柄に映るのである。タイヤの細いことを見ればこれで高速コーナーを回るのは操縦安定性の観点からかなりの恐怖心を伴っていたであろう。 超ピーキーな２サイクルエンジンでヨーロッパの高低のあるサーキットを走り回るのに必要な段数は、なんと12段変速である。
次第に小排気量カテゴリーレースは下火になり、70年前後からはレースの世界も大排気量に人気が移行するのであるが、この辺になると日本国産マシンの独壇場である。
４サイクルは当然ホンダのみ。他は２サイクルエンジンであり、むしろヤマハのＴＲが市販レーサーで発売になると「レースで勝てるのは２サイクルである。」との印象が濃くなっていくのである。
スズキはＴＲ５００やら、７５０を投入するが当然市販マシンの改造型である。この改造型を作成するのはそれほど困難ではなかったであろうと思われるのは２サイクルエンジンの覇者としての研究実績があったからであろう。
また、果敢にロータリーエンジンにも挑戦し、かのＲＥ５を市販化したのは見事である。販売実績はさほど芳しいものではなかったが、あくまで４サイクル以外のエンジンで挑戦し続けていたのである。
そして、73年末のあのオイルショックである。
「燃料を食う。」、「オイルを食う」、「白煙が出る。」等の理由で窮地に立ったスズキは、いよいよ４サイクルへの挑戦を再開したのである。再開とは、「コレダ時代」には４サイクルモデルを販売したが、伸び悩んだ過去があったのである。
オイルショックの数年後の76年に登場するのは、かの「ＧＳ７５０」である。この主任設計者の一人が横内悦夫氏である。（この方は、以前はＴ５００のテストもしていたらしい。）
氏の考えの堅いところが、いかにも「奇をてらっていない堅実な造り」でオートバイ」を造ったことにある。
５速変速機のギヤレシオはＧＴ７５０で実績を積んだレシオを採用するという「ムダと冒険を一切しない」という堅実さである。これは先発のＲＥ５でも同じであったらしい。もしかするとフロントのスプロケットも共通部品ではないかとさえ思うのである。
このＧＳ７５０は、ヨシムラのおいちゃんが入院中にエンジン透視図を見てＺ２よりも耐久性があると見抜いたとの逸話がある傑作エンジンであり、事実ヨシムラはカワサキからスズキに鞍替えするのであり、その後の大躍進はご存知の通りである。
わずか数年で２サイクルの覇者から４サイクルの強豪に変身したスズキは２サイクルでも４サイクルでも覇者となりえたのと言えるのはもう少し、耐久レースでのヨシムラマシンの活躍と市販車ＧＳＸシリーズでの実績が出る80年代まで待たなくてはならないが、冒頭での苦汁を含んだ発言からは大きな変曲点があったのである。
この変曲点後に、輝かしい歴史の始まりとなるのは、78年のスズカの8時間耐久レースでのヨシムラスズキとホンダＲＣＢとの闘いである。この8時間耐久での話は、別の機会の語らいとするが、苦境から活路を見出し、成功したスズキという会社の我慢強さや開発エネルギーには畏敬の念を覚えるのである。
いつか、高速のパーキングでＴ５００の左キックに目を見張る若いライダーを尻目に、スタートダッシュ時の白煙のおまけを。
ピース！
皆様、ひょんなことから、懐かしく、珍しい動画を見つけました。
これこそ、私、猫の顔が、昭和48年ごろに見て熱くなったCMです。
たしか金曜日の夜8時の全日本プロレスのスポンサーだったと記憶しています。
https://www.youtube.com/watch?v=MwV0_50Kyb0
ところで、2本目の動画で、この男性歌手は何と歌っているのでしょうか？
幼かった猫の顔は、全くわかりませんでしたが、今でもわかりません。
どなたか、英語のヒアリングに強い方、もしくは浜松の鈴木自動車工業株式会社（当時）の関係者の方で、お分かりになった方がおられましたら、コメントください。
動画をよく見ると、疾走するオートバイは、一般道を使用しているようです。
しかも、白煙を吹いていないので、アクセルオフ時での撮影ではないかと思います。
750ではラジエーター付きの水冷エンジン搭載を誇らしげに宣伝しています。
「ヘルメットは男の掟」
のコピーも泣かせてくれます。
「185cc以上の大型マシンにはヘルメットをお付けします。」
とありますが、多分ハスラー185以上でないともらえなかったと思います。
古き良き時代であり、２サイクル全盛の懐かしいコマーシャルです。
その昔、昭和５５年ごろには日本国中バイクブームという風が吹き荒れたのであるが、その時の記憶をたどって書いてみます。
私こと猫の顔が最初に購入したのがホンダＣＢ３５０ＦＯＵＲでしてナンバーが
「福井 ま １０－９９」
でした。この「福井」の文字が旧体の「福井」であったのが嬉しくて、車検が切れる82年夏まで乗り続けていました。初年度登録が昭和４８年６月でしたので、当時としても立派な旧車でした。
自動二輪のナンバーの「ひらがな部分」の文字は、その昔、７０年ごろには、「こ」であったそうですが、おかみの御達しで７１年ごろか、全国一斉に「ま行」から始まったそうです。
ちなみにＣＢ７５０ＦＯＵＲ-Ｋ０で「こ」ナンバーを目撃したことがあります。
昭和５５年３月新車登録の友人のスズキＧＳＸ４００Ｅでは「２９－３３」と７年間で、約１８００台の増加でした。一年平均262台という割合です。
ところが昭和56年夏ごろに購入した、友人のヤマハXJ400スペシャルは「３９－３９」であり、１年で約１０００台の増加でした！
私の当時の愛車であるＣＢ７５０ＦＯＵＲは、昭和58年暮れに名義変更を行いましたので新しい番号でした。それは
「福井 ま ５０－９２」
でした。ひらがな部分は「ま」のまんまでしたが、３年で２１５９台の増加でした。年平均で約720台の増加です。
ＣＢ３５０ＦＯＵＲの新車登録時代からみると、年平均でやく3～4倍の登録数の増加でした。
さらに記憶にあるのは、「ＣＢ７５０Ｆ」の全国新車登録台数で、全国で４０００台という販売登録数を記録しています。またまた中型車両の雄として名をはせた「Ｚ４００ＦＸ」もほぼ同数の登録台数であったと記憶しています。つまり、この頃は新車の自動二輪の年間販売台数が全国で約１００００台という数字でした。２５０とかの軽二輪も入れたらもっと多くなります。あくまで新車の販売台数の話です。たぶんＸＬ２５０Ｓとかも含めたらすごい数になるでしょう。
今となっては懐かしいバイクブームでしたが、バイク雑誌も百花繚乱で、鈴鹿の耐久８時間もこのころから大はやりしたのでした。
新型車両が発表されると、販売店に出向いて（買う金はまったくないのですが）試乗したものです。
その頃の試乗車で興奮したのが「スズキのＧＳＸ－Ｒ４００」でした。これはいきなりの加速でして100km/hなんざ、すぐに、一気に出る代物でした。自身のＣＢ３５０ＦＯＵＲとは全く違う異次元の加速に驚いた覚えがあります。ヤマハのＲＺ３５０も驚きましたなあ。これも一気に速度警告灯が点灯するので、驚いた記憶があります。ＤＴ２００Ｒもすぐにフロントが浮くのとＸＴ２５０Ｔの伸びまくる加速にも、これまた驚いた記憶があります。
もう年寄になったのですが、最近のハイパワー車両にはとても恐ろしくて乗れません。
また、現在もバイクブームだそうですが、自動二輪免許が教習所で簡単に取得できるので、そのまま大型のハイパワー車両をお買いになる方も多いと聞きます。
二輪免許が簡単に取得できることは良い事ですが、くれぐれも安全運転に注意しましょう。
猫の顔は愛車のホンダ最新型空冷ＳＯＨＣ４気筒（くどい！）が修理中ですのであまり元気が出ませんが、過ぎ去った過去の思い出話を少し話してみました。
以上。何とか珠玉の４気筒（くどい！）の白煙が直るのを夢見ながらピース。
