あこがれの単車

だから、誰かがやらねばならなかったのである！

ホンダからのＣＢ７５０ＦＯＵＲもヤマハのＴＸも、スズキのＧＴも、自身の７５０ＲＳも、実は少し大きすぎたのではないか？
そういった疑問が出始めたのも７０年代の半ばの特徴である。

もちろん、各社の各車両もそれぞれ設計指針を持ち、また発売目的も明確ではあったが、何も我慢して大きなオートバイの圧倒的な車格にこわごわ乗っていたのでは、本来のビッグバイクの楽しさも半減してしまっていたであろうし、事実そう感じていたライダーも少なくは無かったはずである。
軽く、ハイパワーなモデルの開発は、各社もちろん望んでいたのであるが、最も開発が難しいエンジンの開発に頭を悩ましていたのであろう。しかも短期間になさればならない課題でもあった。


このＺ６５０は、フレームこそ、重量車の車格を持ちながら、エンジンは新設計である。
コンパクトで奇をてらわない４気筒ＤＯＨＣ２バルブ、ウエットサンプエンジンさえ開発してしまえば、あとは現行のナナハンと一歩も引かずに済むパフォーメンスをもつオートバイの開発に無理は無かったであろう。

   

このエンジンは、実によくコンパクトにまとまっており、出力も過去の７５０モデルになんら引けをとらない秀作である。
発表後、各雑誌の試乗でも、１クラス上のオートバイと並び、時には凌ぐパフォーマンスを示していた。そして、この身の軽さである。２１０ｋｇ台にまとめられた車体と相まって、抜群の動力性能を発揮した。

そして、このオートバイの真骨頂は、これ以降の各社は、コンパクトなエンジンを持つ６５０クラスのモデルをまず開発し、そのあと、フルサイズの７５０にスープアップしたモデルが続いたのだが、それを最も早くやって見せたことにある。
ホンダのＣＢＸ７５０Ｆしかり、ヤマハのＸＪ７５０Ｅしかり、６５０をベースモデルに持つ７５０が出現したのである。
そしてこれらの派生モデルは、体格的にハンデのあるライダーや、経験の浅いライダーに充分な評価を持って受け入れられた。

そのハシリがこのＺ６５０なのである。

 

そしてこの６５０エンジンは、その後はカワサキの、Ｚ７５０ＦＸ－Ⅱ、Ⅲ、Ｚ７５０ＧＰ、ＧＰＺ７５０、ゼファーと血統を保ち、「軽くてよく走り、車格の見劣りしないナナハン」の誕生に見事に先導役を果たしたことから、多くのライダーから冒頭のような文章の評価を得たのである。

いつか夏の峠道で、ピース。

執筆　猫の顔

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