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Author:タロー
ＦＣ２ブログへようこそ！
また、重量車に対するユーザーの欲求が細分化し始めてきたのも大きな理由である。
大きなオートバイに大きな荷物を満載しながら日本国中を走っていたライダーも居ないわけではないが、ツーリング専用に開発されたマシンではなく、仕方なくキャリアに荷物満載スタイルで走っていたのである。パニアケースなどという高級品の出る２０年前の話である。
北米では高速で大陸を走るスタイルであったので、ＣＢ７５０やカワサキ９００Ｚ１などはそのハイパワーで重宝されたのであろうが、数千キロに及ぶ長距離を制覇するには、それなりの部品や装備が必要であったはずである。言い換えれば最高出力よりも連続したライディングでの快適性も重要視され始めてきたのであり、そういうユーザーの声を拾い、ホンダは水平対向水冷４気筒のＧＬ１０００を発表するのである。
これは特に北米ではよく売れたモデルであり、その後40年以降も排気量を１８００まで拡張しながら世界中で発売されて支持されているのであるから成功したモデルといってよいであろうが、国内では７５０の自主規制もあり、ごく少数の恵まれたライダーのみが所有できるモデルであった。
７６年にヤマハからＴＸ７５０の後継機種として、また同社の旗艦としてＧＸ７５０が発売された。このモデルは使用用途を「ロングツーリング」とかなり焦点を絞ったと思われるモデルで、その開発思想が素人でも垣間見ることのできる好機種である。
エンジンは並列３気筒空冷４サイクルＤＯＨＣである。ここで、ヤマハが３気筒を選択した理由が実に鋭いと私は感じるのである。４気筒よりコンパクトに、２気筒より滑らかにという発想のもとに、この３気筒エンジンは開発されたのであろう。実のところは自身の２気筒に懲りたのかもしれないが、３気筒は正解であろう。出力は充分な60ＰＳを持ち、軽量化と整備性を確保した１本の集合マフラー、しかもシャフトドライブである。ツーリングには必要十分ではないか。
シャフトドライブの最大の利点は長距離におけるメンテナンスフリーである。またギヤオイルのメンテさえ守れば半永久的な寿命を持っていることにある。反対に欠点はバネ下荷重の過大と、最終減速比の交換ができない事であるが、ツーリング主体であれば問題なかろう。
このＧＸ７５０のカタログを見ると、ロングツーリングを主眼に置いていることが良くわかる。
オプションでは国産初のハロゲンランプを装着していることもツーリング時の快適性を追及している。改良型のキャストホイールを装着した２型では、出力の向上（６０ＰＳ→６７ＰＳ）、チューブレスタイヤを履き、これまた嬉しい装備となるのである。デザインはもちろん綺麗なカラーリングを纏い、欲しくなるような仕上がりである。
また純正オプション品でハンドルの形状を、アップ、セミアップ、コンチと３種類選べたというから、やはりロングツーリングに焦点を合わせて開発されたといっても過言ではないだろう。
その翌年の79年にはホンダからＣＢ７５０Ｆが発売され、第二次バイクブームが一層過熱するのである。なお、この過熱したバイクブームの有様は、拙あぶら点検窓の「４００マルチにおける仁義なき戦い」で引き続きお楽しみ下さい。
ヤマハは各２輪雑誌の企画する「筑波サーキットタイムトライアル」とかには、シャフトのＧＸ７５０で登場するのであるが、当然苦戦を強いられるのであり、翌年の自身のＸＪ７５０Ｅでようやくスプリントも楽しめるナナハンを出して溜飲を下げるのである。おそらく開発は既に終了していたのであろう。ＣＢ７５０Ｆの翌年にＸＪ７５０Ｅの発売開始である。
ＧＸ７５０は、しばらくは新型のＸＪと併売されていたのであるから、やはりツーリングモデルとしての完成度は決して低くなかったのである。言い換えれば、排気量を８５０へ、さらに１気筒追加して１１００までエンジンを拡大してロングツーリングの王者としての貫録を見せつけられたのは、多くのツーリングライダーの支持があってこそである。
確かに大排気量によるロングツーリングは堪えられない快感があるであろう。しかしカワサキのＺ１３００でのツーリングは、停車時にかなりの体力を不意に要求され、かつ消耗するはずである。
必要十分な７５０の排気量と６０ＰＳの出力を持ち、徹底的にロングツーリングを安全に快適に遂行するという明確な設計指針を持つヤマハＧＸ７５０は、本当にツーリングに必要な装備を持った国産ツーリングモデルの当時の最高峰といってもよい。
いつか、北海道の原野で、静かに追い抜いて走り去る君のＧＸ７５０の後ろ姿に、ピース！
旗艦のＴＸ７５０は、エンジンに泣いた悲運の２輪である。
エンジンフィンの細かい美しさとクランクケースの曲線基調形状の優雅な造形美は特筆に値するが、これこそがＴＸ７５０が売れなかった理由の一つではないかと想像しているのである。私事だが、もう２５年以上前に八重洲の別冊ＭＣ編集部に、会社休みの土曜日に遊びに行った事があり、あの「橋本茂春氏（現在は故人）」が編集室におられたので少し話をしたことがある。
氏はＴＸ発売当時のＭＣ誌の編集長をされ、かつ非常に気さくな方で、話がＴＸ７５０の事に及ぶと「あれは６５０のままにしておくべき２輪だったなあ。」と感慨深く、見ず知らずの筆者に熱く話すのであった。「熱的に問題を解決できなかったのだよ。」と言葉を結んだ。おそらく氏のご発言は間違いが無かろう。ちまたでもオーバーヒートの兆候やオイル漏れが欠点としてユーザーから挙げられてきていたことと、本家のＭＣ誌では７３年ごろに「２万キロロングランテスト」としてＴＸ７５０を走らせてそのレポートをＭＣ誌にのせていたのは、他ならないこの橋本茂春氏であったのであるから、その言葉の信ぴょう性は非常に高いと言わざるを得ない。当時の記事では特にオーバーヒートについては言及していなかったが、広告の関係で氏も遠慮したのかもしれない。
この言葉の裏付けとなるかもしれない事象をいくつか列記してみることにする。
そもそも７５０の内径×行程は８０×７４であり、６５０の７５×７４とは近い物がある。エンジン自体の造形は全く異なっているが、実際のところは７５０の発売を急ぐあまりに、内径のみの変更として７５０の枠一杯のエンジンとしたのではないかと思える。
起こりうる問題は当然、冷却性の確保である。そのためにフィンを細かく設置して、熱容量を上げ、放熱面積を確保するという設計であったと思われるが、そのフィンの多さとバランサーの装着が実は命とりになったと思っている。国産メーカーの誰もが経験が無いゆえにわざわざ装着したバランサーであり、振動の低減と快適性を追求したが、完全暖機後の膨大な熱容量からの放熱は、冷却フィンの増設等でまかなえるものではなかったのである。冷却フィンを細かいピッチで設置すれば通常走行時の冷却効果は向上するが、夏場の渋滞路では冷却風の通りが悪いのでかえって逆効果になるのである。
また、バランサーは両刃の剣であり、エンジンレスポンスに確実に悪影響を及ぼすのである。旧聞であるが、昔の２輪雑誌の「限定解除取得体験記」で、宮城県は試験車両にこのＴＸ７５０を採用していたらしく、受験者の声では「ＴＸ７５０は乗りづらい。トルク変動が激しく、まるでＳＲ４００みたいだ。」と落ちた悔し紛れに投稿してあった記事があったくらいである。
しかも重量は２３０ｋｇと増加し、決して２気筒の最大の恩恵である「軽量７５０」ではなかったのである。
またエンジン全体をコンパクト化するのに採用したドライサンプ方式も、もしかしたら発売に間に合わせようと焦った苦肉の策ではなかったのだろうかと思っている。
拙あぶら点検窓のリンク先の「Ｓ６００」氏のブログによれば「ＴＸ７５０のオイルフィルター」は、おもちゃのように小さいのが装着されており、「これで本当に７５０が大丈夫なのか？」と今更ながら心配するようなサイズである。言い換えればオイルの循環量が少なかった、もしくはオイルフィルターの容量が、スタイル重視のために確保できずにやむなくオイル循環量を上げられなかったかの理由が想像でき、ついてはオーバーヒート多発という結果になったのではないかと思っている。
もちろんオイルがエンジン内の冷却をまかなっていることは常識であり、オイルの流量の確保というのは特に発熱量の多い重量車では非常に大きな課題となる。このエンジンは国産エンジンの中では冷却に苦しんだエンジンの最右翼であろう。その後８５年に、油冷エンジンのスズキＧＳＸ－Ｒ７５０が発売になったことで、改めてオイルと冷却に関する関連性を実感した次第である。
TX750用オイルフィルター（右側部分）
くどいようだが、６５０にも「７５０キット」というのが当時の２輪雑誌に広告が出ていた。その詳細データは無いが、もしかして純正の７５０のピストンを入れるのではないかと思っている。その１例が７６年頃のＭＣ誌の記事にでていたアメリカ製のキットである。ご丁寧に当時としては珍しいオイルクーラーまでキット内に付いていたのだが、オイルクーラーの装着は７５０キットには必須であると記事には書いてあった。
空冷２気筒では６５０がタウンユースのほぼ限界であったのであろう。そのあと最後発のスズキＧＴ７５０の水冷方式の開発採用は、まさに英断であり「大いなる余裕」というキャッチコピーは白眉と言える。
最後に、燃費の悪さである。学生時代の先輩がこのＴＸ７５０に乗っておられたが、「ついぞ、２０ｋｍ/Ｌの声をきいたことがない。」と話していた。ＧＴ７５０のカタログデータでさえも「３０ｋｍ/Ｌ」であるのに「２６ｋｍ/Ｌ」である。ツインならもう少し良い数値が出てもよさそうなものであるが、筆者は、メーカーが冷却性を確保するために、ガスを濃い目にセッティングしていたのではないかと思う。ガスが薄くなればシリンダー内の燃焼温度は上がり、濃くなれば燃焼温度が下がるのである。経済性を多少犠牲にしてもエンジン総動員で冷却を確保していたのではないかと思うのである。要は、商品開発を急ぐあまり、冷却対策には常に後手に回ったエンジンであると現在は思っている。（ヤマハさん、失礼しました。）せっかくのスリムなプロポーションと、エンジン造形美、濃く太い排気音を持つ綺麗なスタイルの７５０であったが、まさに悲運の７５０である。
蛇足ながら、その後、各社からは２気筒７５０も数機種でたが、奇しくもどれも短命であり、良く売れたモデルとなり得なかったのは不思議な因縁を感じる。しかし、２気筒でのスリム感、デザイン上の造形美と所有する満足感を満たし、コーナーリングの楽しさを第一とするというヤマハの設計方針は、当時も今も決して間違っていなかったのである。
いつか、高速のＳＡで、ついぞお見かけしなくなったＴＸ７５０の年配ライダーと煙草をふかしながら談笑に花咲く日を夢見て。ピース！
もう４０年も前になるだろうか。二輪雑誌の国産車アルバムでは、国産４メーカーの代表機種が色々と掲載されていたのであるが、重量車はマルチエンジン車が続々と発表されてきていたのであるのに、ヤマハだけはむしろ固執したように２気筒ロードスポーツ車のみを発表、発売していたのである。
その理由は今となっては明確に調査するすべもないのだが、ヤマハは二輪車の最も楽しい場面は「コーナーリング」と想定していたのではなかったかと思うのである。
古くはＹＤＳ１、その後のＤＳ５Ｅ、ＤＳ６、Ｒ１（三億円事件で有名になった二輪である。）、ＲＸ３５０、ＤＸ２５０とかが、周囲がマルチエンジン、４気筒と向かう中でも頑なに２気筒で発表されるのである。しかも、初の４サイクルエンジンを搭載した６５０ＸＳ１でさえも、２気筒であり、これはのちにＴＸ７５０、ＴＸ５００というモデルに繋がりシリーズを形成するのであるが、頑なに２気筒である。
本来２輪車のエンジンはコンパクト、ハイパワーを要求されるのであり、各社はこぞって４気筒エンジンの開発に傾倒するのであるが、ヤマハは最もおいしい瞬間であるコーナーリングを満喫するのであれば、２気筒で十分の姿勢を貫くのである。
確かに４気筒エンジンの豪快な加速感、加速と共に連続して高揚するエンジン音は、４気筒の独壇場であるが、反面、重量、整備性の悪要素も出てくるのである。
ヤマハは、この重量に特に注意を払い、いずれの時代も軽量、引き絞った体躯の２輪車を世に送り出し、コーナーリングの楽しみをライダーに訴え続けていたのである。
当時の技術でも、２気筒でも４気筒並みの出力の確保は容易であったし、バンク角の確保、という面でも２気筒を採用したのである。
既に、ＲＸ、ＤＸシリーズでもクロスの６速、プライマリーキックを採用しており、サイドビューは流れるようなグラフィックの入った「動のイメージ、疾走するイメージ」で、４気筒にするか、２気筒にするか迷うユーザーに迫るのである。
ネット上でどうにかしてＴＸ７５０のリヤビューを探し出してもらいたい。
実にスリムであることに気付く。上品に跳ね上がった太いマフラーが左右対称に出ており、エンジンはほんのわずかしか見えない。これが２輪のコーナーリングに対するヤマハの結論である。
ＴＸシリーズという重量級ではヒラヒラのコーナーリング感というのはあまり感じられなかったかもしれないが、最初期のＸＳ６５０に乗ったことのあるライダーの言葉を借りると「スタートダッシュで、軽量スリムの恩恵を含んだダッシュ感をモロに感じることができる。ＴＸ６５０とは全く違う次元の加速である。」とのことである。
筆者はＴＸ５００とＴＸ６５０にはいくらか乗車したことがあるが、ＴＸ５００では、とにかく高回転まで回すと、ぐいぐいと加速するのであり、それは当時の愛車のＣＢ７５０ＦＯＵＲとは全く異なる、軽いが５００の重量感のある加速であったことと、足つき性が非常に良かったことを覚えている。足つき性が良好というのは、まさかの時のライダーの安心感に直結するのである。
対してＴＸ６５０は、乗車したのが最終型の80年式というのが残念であったが、実に重厚な乗り味であり、中間加速では６５０の片鱗を見せる乗り味であった。どちらもコーナーリングを満喫するほどの乗車ではなかったが、乗車中のいかなるコーナーリングでも、極めてニュートラルな適性を示し、ツーリング中の峠道では、その振動や排気音で、さぞや楽しかろうと思わせるには十分であったことを覚えている。
蛇足ながら、モトライダー誌の７９年の１１月号であったか筑波サーキットでの各社の２５０ロードスポーツで耐久レースでは、ヤマハのＲＤ２５０の右側マフラーが度重なるバンキングの接地で、水平に一直線に３０cm程度のキズが入り、ついにはそこから裂けてしまうというアクシデントが掲載されている。それでも水平に伸びるマフラーに水平にキズが付くというのはバンク時の接地がすべて同じ角度で接地するということである。これはマフラーそのものをきっちり凝縮したデザインであるためであり、ここまで凝縮して絞り上げてバンク角を確保しているのか？と非常に感銘した覚えがある。
ヤマハの結論であるコーナーリングを期待させ、その場面の連想を最も興奮させてアピールしたのは、８０年発売のＲＺ２５０である。
だれがどう見ても走るイメージの、絞り上げた軽量２気筒エンジンを持つこのモデルでのコーナーリングは、ねっとりとしなやかに路面に追随するサスペンションとライダーの些細な挙動でも軽く、実に軽く反応する運動性の高さをもつ最高の出来栄えであった。筆者はあれ以上の、不思議ともいえるコーナーリング感覚をもつ２輪には乗ったことがなかったし、その驚きはこれからも色あせずに覚えているであろう。
残念ながらすでにこの時期にはヤマハは重量車にはツアラー指向のＧＸ７５０を発表しており、今後の自身の重量車の行方を示していたのだが、その後、挑戦ともいえるＸＪシリーズで、自身の鉄則ともいえるナローなエンジン幅とバンク角の確保を行い、コーナーリングを十分に味わうことのできるモデルとしてＸＪシリーズを発表したのが、ヤマハの技術力の高さと、ライダーへの変わらぬ提案であり良心であろう。
最終的には高出力を確保するには４気筒というジェネシス思想を発表するのであるが、いつの時代のヤマハ車には、コーナーリングを目標においた設計がなされているのは見事であり、良心と誠実を感じるのである。
２輪のもつ楽しみの一つはコーナーリングであることは論を待たないが、実に４０年以上も前にその結論を明確に打ち出していたヤマハの良心には今日では、畏敬するのみである。
いつかのツーリング先で、ヤマハの２気筒に乗る貴兄と記念写真で。ピース！
乗る前からＳＲシリーズは興味を持っていた。
いささかクラシカルなエンジンのルックスであったが、そのエンジン、車体共に十分に吟味されたモデルであった。
どのような振動なのであろうか？その始動性は？乗り心地は？高回転域での振動は？
初めてＳＲシリーズに乗ったのは、１学年後輩の所有する４００であった。始動にてこずるような気がしたが、やはりキックは重たかった。乗り味は、このモデルに乗った誰もが試すのであろう、低中速からのハイギヤでの加速感が特に楽しく、テコテコっと加速する様がまさに古き良き時代の単車を彷彿とさせるものであった。高速域は試すものでは無く、試したところで目を見張るような大した発見は無い。
ずいぶんと前になるが、従兄弟が持っていた５００であちこちと出かけたことがあり、乗せてもらったことがある。こちらはＣＢ７５０だったのだが、SRの中間加速を試すべく、４０キロあたりから３速で加速すると、加速当初はＳＲの方が明らかに早いのである。そのうち中速からスピードがのってくると、ＣＢの方が次第に追いつき追い越すという状況であった。これは何度行っても同じであった。軽量な車体を利しての加速は、かなりの旧車ではあったがＣＢ７５０をも上回ったのであり、ＣＢ７５０でも、排気量が２／３しかない５００に負ける場面があることを知り、結構愕然としたものである。
このＳＲの楽しみは、豊富なアフターマーケットパーツを利用しての改造であろう。メーカー純正のルックスも悪くはないが、そもそもクラシカルなルックスであり、色々な改造を施したＳＲが街に溢れていたのである。
まずは当然マフラーの交換である。
これは筆者の知り合いが実際にやっていたのであるが、同時に所有していた６５０ＲＳのマフラー（騒音対策済みの長いもの）をＷ１ＳＡの短いものに変えて、その排気音を楽しんでいた。ある日、ＳＲ５００を手にいれ、ふと思いついて、先の６５０ＲＳ用のマフラーをはめたところ、ピッタンコに装着できたそうである。確かにそのＳＲの排気音は、ドスの効いた太い濃厚な排気音であり、その辺の安物のキャブトンマフラーとは異質の音質であった。さすがはメーカー純正のマフラーであり、板材の厚みがその辺のマフラーよりも厚いのでマフラーの共振、共鳴等が無く純粋に排気流が膨張した音が排出されていたのだと思う。
このＳＲ純正のマフラーの重量たるや、見た目と違い、排気の膨張室も装着されており、ずっしりと非常に重たいものであったのには驚いた覚えがある。騒音規制をパスするがためにそれこそ肉厚の部材で、内部には仕切り板を多数装着していたのであろうと思われる。
足回りも最初はアルミリムのスポークホイールで発売されたが、すぐにアルミキャストのチューブレスタイヤに変更になったモデルが発売になった。そのうち、またしてもアルミリムスポークホイール車が再販となり、わざわざ身銭を切ってアルミリムスポークに履き替えた方は涙を飲んだに違いない。
このアフターマーケットパーツの豊富なことと言ったら、ＳＲこそ８０年代のオートバイの中でも最右翼であったに違いない。ヘッドランプボディ、ウインカー、ハンドル、ミラー、アルミタンク（ノートンかどこかの真似をした巨大なアルミタンクもあった。）シート、前後フェンダー、テールランプ、バックステップとノーマルなのはフレームぐらいというＳＲも雑誌によく登場していた。なお、同じヤマハの先輩であるＸＳ６５０（たぶんＴＸの初期モデルまで同じものだったと思う。）の丸いテールランプがＳＲのテールランプとそっくり交換できるらしく、後輩は関西の某解体屋から入手したＸＳのテールランプを装着していたが良くお似合いであった。
バックステップには思い出がある。確か関西の企業であったようであるが「萬全工業（バンゼンと呼ぶ）」という見たことも聞いたこともない中小企業から出ているバックステップが、価格の割には非常に造りが良く、堅牢で、折りたたみ部分にはノッチもついており筆者の友人も数人愛用していた。他のメーカーのものは、そのうちにステップが下方に垂れてくるのであった。危険極まりないので、製品選択には、同じ部品を装着しているオートバイの経年変化を観察するぐらいの注意が必要である。
いつの間にか、この萬全工業の広告はオートバイ雑誌からは消えてしまった。高品質な製品を造っていたのに残念である。このメーカーの消息をご存じの方は、当ブログに書き込みをお願いいたします。
話は横道に逸れたが、このＳＲは歴代ヤマハ車の中でも長寿を誇ったオートバイである。
途中でＸＳ６５０風のドラムブレーキになったり、前後１８インチになったり、最近は燃料噴射になったりして生き延びている。それはこのＳＲが、時代を超えてライダーを魅了してやまないシンプルな魅力に満ちているからであろう。
筆者はマルチ派なのであまり好きにはなれなかったが、５００のそのアイドリングで、フロントフォークをプルプル揺らしながらアスファルトを叩き続けるその振動を足元で感じた時に、やはり長い期間売れ続けるのには、マルチシリンダー車とは違う魅力があるのだなと感じた次第である。
![047[1]](http://blog-imgs-42.fc2.com/h/o/n/hondataro/20110114003020fc9.jpg)
いつか信州の山道のバス停で一服しているＳＲの諸兄にピース。
執筆 猫の顔
